新京报快讯（记者 裴剑飞）从2008年开始的十年间，纵穿北京城的“地下中轴线”地铁8号线不断向南北两端延伸，却始终没能实现贯通运营。日前，记者从施工方中铁十四局隧道公司获悉，从6月2日开始，北京地铁8号线三期工程“王府井至前门”区间正式开始掘进，将成为目前北京最深的地铁隧道。

6月2日，“正阳一号”盾构机顺利从前门站始发，向王府井方向开始掘进。摄影/新京报记者 王贵彬

8号线距全线贯通剩三座车站 前门站换乘只需两三分钟

经常去前门的市民朋友可能还记得，大约六年前，正阳门城楼东边的一片空地就支起了施工围挡，建设的正是北京地铁8号线三期工程。由于地理位置突出，施工进展却始终提不起速度来。

6月2日，“正阳一号”盾构机顺利从前门站始发，向王府井方向开始掘进。摄影/新京报记者 王贵彬

日前，记者从施工方中铁十四局隧道公司获悉，从6月2日开始，以正阳门城楼命名的“正阳一号”盾构机顺利从前门站始发向北前进，最终抵达长安街南侧与王府井地铁站衔接，这也标志着北京地铁8号线三期工程“王府井至前门”区间正式开始掘进。这个盾构区间是8号线三期施工中难度最大的一段，也将成为目前北京最深的地铁隧道。

8号线算得上是北京建设时间跨度最长的一条地铁线路，从2008年7月8号线一期工程（奥运支线）建成通车，到去年年底，8号线南段（8号线三、四期工程的部分区间）通车，与北段分段运营。10年间，北京轨道交通线网上的8号线始终在向南北两端扩充，到今天为止，这条纵穿北京城的地铁距离南北全线贯通只差三座车站，由南向北依次是前门站、王府井站、王府井北站。记者了解到，前门站目前主体结构已完成三分之二，王府井站和王府井北站于两年前开始建设。

目前，北京地铁8号线前门站的主体结构已经完成了三分之二。摄影/新京报记者 王贵彬

据了解，8号线前门站与2号线前门站之间设置了中转换乘大厅，两座车站与换乘厅之间各设两条换乘通道，站厅到站厅的最远换乘距离不到300米，步行大约需要两三分钟。

一个建设区间将下穿22个重要风险源

6月2日，“正阳一号”盾构机顺利从前门站始发，驶向王府井，这也标志着北京地铁8号线三期工程“王府井至前门”区间正式开始掘进。该区间长1.65公里，属标准的双洞双线隧道，区间自前门站始发，沿前门东大街东行至台基厂大街北转，再沿台基厂大街北行至长安街南侧的盾构接收井接收。

据中铁十四局项目负责人冯振鲁介绍，这一个区间中就有22个特级风险源、一级风险源、二级风险源，包括下穿连接北京站和北京西站的地下直径线、地铁2号线、铁道博物馆、法国使馆旧址以及各种电力、电信管线，工程难度在8号线的建设中首屈一指。

记者了解到，“正阳一号”盾构机在下穿北京站和北京西站的地下直径线和地铁2号线时，沉降要控制在3毫米范围内，下穿其他一级风险源沉降也要控制在5毫米范围内。

制约8号线南北贯通的最后节点

地上建筑的文保建筑众多，地下又密布着地铁线路和水电网管线，为了克服这一系列的风险，“王府井至前门”盾构区间是北京市在施地铁工程中唯一一条采用泥水平衡盾构机施工的区间线路。

顺着陡峭的台阶下到位于地下40米的施工现场，“正阳一号”盾构机正式驶向王府井，数根黄、白色的金属管线顺着几十米长的盾构机一直向隧道深处延伸，有的负责向内部输入泥浆以保持隧道内的压力平衡，有的则持续进行着水循环，为开挖中不断发烫的盾构机刀头降温。

“盾构机自前门始发后，由深度32米持续下坡前行至埋深最大处42米，为目前北京地铁隧道埋深最大的区间，且全部位于地下水丰富、易渗透涌水的砂卵石地层，地下水位最高达14米。” 8号线三期03标盾构副经理孙伟告诉记者，所谓的“泥水平衡盾构”就是在盾构开挖面的密封隔仓内注入泥水，通过泥水加压和外部压力平衡，以保证开挖面土体的稳定。

相比土压平衡盾构机，泥水平衡盾构可以有效控制风险源的沉降，保护风险源的安全。同时能减少震动，有效克服突涌、坍塌的风险，而采用泥水分离设备还可有效减少弃渣对环境污染的影响。记者看到，在另一座全封闭式的工棚内，一座四五层楼高的“泥水分离设备”已经做好了准备，在第一批挖掘出的渣土运出后就将从这里准确分离后再运走。

四五层楼高的“泥水分离设备”将对挖掘出的渣土进行精准分离，分别筛出鹅卵石和沙土。摄影/新京报记者 王贵彬

据了解，“王府井至前门区间”是8号线工程最后开工的一段工程，左线首台盾构的始发，标志着制约8号线南北贯通运营的最后一项工程进入实质性施工阶段。这项工程的顺利实施也将为今后北京地区深埋、高水压、卵石地层盾构施工和设计提供实际经验和理论依据，对指导今后北京地区深埋条件下地铁盾构施工，拓展北京市地下空间利用，提升北京城市基础设施建设和经济社会可持续发展意义重大。

新京报记者 裴剑飞 协作记者 王贵彬

编辑 樊一婧 校对 李项玲